¿Por qué no uso cinturón de seguridad (y usted podría tampoco hacerlo)?

por Andrés Vallejo Espinosa

Yo no uso cinturón de seguridad cuando me subo a un carro dentro de la ciudad. Mi mamá me decía que no lo hacía por resabiado, esas personas que desafían las reglas por el puro gusto de hacerlo. A menudo encuentro la misma reacción: si no es por pereza o por rebeldía, ¿por qué más alguien podría no querer ponerse el cinturón? Ya no alcancé a explicárselo a mi mamá, pero intentaré justificarme con los lectores. Si lo hago bien, talvez algunos se me unan. Más importante: quizá logre que se cuestionen sobre la fallida filosofía de seguridad que está detrás del uso del cinturón y que guía la política de movilidad urbana.

Al inicio, yo tampoco tenía claro por qué no me abrochaba el cinturón. Quizá empecé a entenderlo el día en que mi hermano me prestó su Volkswagen escarabajo de los años setenta. ¡Qué asombro me produjo la sensación física —el feeling— de manejar ese auto! Para empezar, mi vista estaba a la altura de la mirada de los peatones, e incluso un poco más abajo. Por las ventoleras —esas ventanitas triangulares que había a los lados y que se rompían casi siempre— se filtraba el viento y los ruidos de la calle. Para curvar había que hacer fuerza, y el volante trasmitía a los brazos la vibración por los adoquines de la bajada de Guápulo. Igual con el freno: la planta del pie sentía el cosquilleo de la fricción metálica de las zapatas. Y claro, se oían los golpes de la hebilla del cinturón de seguridad contra la puerta, como cuando este carro era nuevo y nadie en Quito usaba ese cinturón.

La razón de mi asombro fue cuánto más se parecía esta experiencia a manejar mi bicicleta —mi modo habitual de movilizarme— que a manejar un carro hipertrofiado de los de ahora.

SECURITIZACIÓN Y AGIGANTAMIENTO

¿Cómo sucedió este drástico cambio? ¿Qué es lo que pasó entre el carismático pichirilo de hace cincuenta años y los tanques de guerra a los que ahora aspiramos? Los factores son múltiples, pero quisiera enfocarme en los cambios en la manera de entender la seguridad vial. Sobre todo, quisiera dejar planteada la pregunta: cuando hablamos de seguridad, ¿de la seguridad de quién hablamos?

El automóvil causó muertos y heridos desde que apareció en las ciudades, tanto entre peatones como entre sus ocupantes. Poco a poco se fueron incorporando innovaciones de diseño que lo hicieron algo más seguro para sus usuarios, pero hasta mediados del siglo pasado se intentaba reducir los accidentes mediante la educación y el castigo de quienes se concebía como conductores irresponsables.

Este enfoque se mantuvo hasta los años sesenta, cuando se reconocieron los límites de las campañas de educación (aunque en Ecuador todavía creemos que la “educación vial” es el remedio). Dado que lo que se llamó “el primer choque” empezó a verse como inevitable, se buscó que “el segundo choque” —aquel del conductor o pasajero contra la estructura del carro— sea lo menos dañino posible. Así, en 1966 en Estados Unidos se volvieron obligatorios muchos de los aditamentos de seguridad que tenemos ahora: barras del volante colapsables, parabrisas laminados, cinturones de seguridad de tres anclajes, cabinas reforzadas, paneles acolchados y demás.

Pero el momento crucial llegó en 1979: se abandonó el énfasis en la regulación y se creó, en Estados Unidos, el Programa de Evaluación de Automóviles Nuevos, que estableció pruebas de choques con maniquíes para estimar el impacto en los ocupantes. De acuerdo con los resultados de estas pruebas, se empezaron a pegar calificaciones en los parabrisas, para que sean los consumidores informados quienes escojan los autos más “seguros”.

¿Quién ha visto esas pruebas con carismáticos maniquíes en autos que se estrellan contra la pared? Casi todos. No es casualidad. Su papel no era solo recabar datos, sino que también fueron parte de una intensa campaña para cambiar la forma en que el público pensaba sobre la seguridad vial.

De ahí para adelante, la seguridad pasó a ser parte integral del mercadeo de los vehículos, y los clientes empezaron a exigir más, y más sofisticados, elementos de seguridad, así como vehículos percibidos como más “seguros”.

Esta lógica de la seguridad también hizo a los carros cada vez más grandes (en la página www.carsized.com se pueden comparar los tamaños de varios modelos a lo largo de los años).

Aunque aquí también intervienen otros miedos culturales. Las guerras del Golfo y el ataque a las Torres Gemelas, por ejemplo, popularizaron en las calles a los Hummer, diseñados para combatir árabes en el desierto. La crisis de las masculinidades blancas también ha fomentado el auge de carros acorazados en donde refugiarlas. Ahora sabemos, además, que las resonancias fascistas de los diseños agresivos y acorazados de Tesla son más que meras coincidencias.

En Latinoamérica y en Ecuador, por añadidura, las grandes desigualdades convierten al carro en una burbuja donde sus ocupantes buscan aislarse del espacio público, percibido como peligroso y contaminante. No solo la marca, sino también su tamaño, sirven para diferenciarse de la masa, para elevar la autoestima, que en este caso es justo eso: auto-estima.

AUTOS ACORAZADOS Y RIESGOS PARA EL PEATÓN

Uno de los múltiples problemas con estos carros es que, al tiempo que buscan proteger a los de adentro, son mucho más peligrosos para los otros usuarios de las calles, la mayoría de la población. Una persona atropellada por un todoterreno —que golpea primero cabeza o pecho, en lugar de piernas, en especial entre los niños— tiene de dos a tres veces más probabilidad de morir que un atropellado por un auto pequeño. Este es un dato relevante en un país como el nuestro, en que los accidentes viales han sido por años la primera causa de muerte entre niños y jóvenes (ahora superada solo por homicidios). También hacen más mortales los choques contra otros vehículos, como concluye The Economist: “por cada vida que el 1 % más pesado de los vehículos utilitarios y camionetas salvan [entre sus ocupantes], más de una docena se pierden en otros vehículos” (ver gráfico).

El efecto que quiero destacar de estos cambios es que, además de las mejoras objetivas en seguridad, los conductores ahora tienen una mucho mayor sensación de seguridad. Desde los setenta se empezaron a evaluar las primeras regulaciones de seguridad vehicular y, en específico, las leyes de uso obligatorio del cinturón. La pregunta era ¿por qué no habían producido la reducción de muertos en las vías que se podía esperar? Un economista llamado Sam Peltzman propuso que los conductores, al sentirse más seguros por el cinturón de seguridad, tomaban más riesgos y ocasionaban más accidentes. O como lo puso otro investigador: “proteger a los ocupantes de un vehículo de las consecuencias de manejar mal, incentiva a manejar mal”. Y lo más importante para mi argumento: se encontró que la seguridad ganada dentro del auto la estaban pagando quienes quedaban afuera.

VIOLENCIA VIAL E INSEGURIDAD CIUDADANA

Las estadísticas actuales parecen confirmarlo. A pesar de cinturones de seguridad inteligentes, cabinas de acero reforzado y airbags por los cuatro costados, la situación no mejora.

En el mundo mueren 1,35 millones de personas al año en accidentes de tránsito. Entre 20 y 50 millones de personas al año quedan lisiadas, a menudo deshabilitadas de por vida.

En Estados Unidos, a pesar de los encierros por la pandemia, 2020 fue el año con más muertes de peatones en la historia. Y mientras las muertes de ocupantes de autos se han mantenido constantes, las muertes de peatones y ciclistas han seguido aumentando. Incluso en Europa, la disminución de muertes entre los ocupantes de carros es mucho más acelerada que entre peatones y ciclistas, y las muertes de peatones y ciclistas en las vías urbanas ya son un 62 % de las muertes totales. Justo lo propuesto por Peltzman: a medida que los de adentro se blindan, los que quedan por fuera afrontan mayores riesgos.

IGUALAR VULNERABILIDADES

La industria automotriz insiste en prolongar la vigencia del automóvil —y de su versión más rentable, el todoterreno— haciéndolo un poco menos letal a través de soluciones tecnológicas: detectores de peatones, frenos automáticos, manejo autónomo... Pero podemos buscar otra solución más económica, rápida y garantizada: reducir el abismo en la vulnerabilidad de los diferentes usuarios de las calles. La carrera armamentista hacia autos más grandes, acorazados y seguros para sus ocupantes logra lo contrario: acentúa ese abismo.

Para que las calles sean en verdad espacios libres de miedo, todos los usuarios de la calle deben ser igual de vulnerables (que es otra forma de decir, igual de seguros). Si a los tinglados orgánicos que somos se les obliga a interactuar con armatostes metálicos en movimiento, sabemos lo que pasa. Se despedazan.
Hay que segregar los cuerpos de los carros. No son ideas nuevas ni radicales. Lo están haciendo en otros lados. Cientos de ciudades han adoptado lo que se llama Visión Cero, el modelo escandinavo que tiene como principio explícito que incluso una muerte en las vías es inaceptable. Extensivas peatonizaciones y la marginación del automóvil han arrojado asombrosos resultados.

Pero no hay que ir lejos para avizorar lo que podríamos tener. Aquí, en Quito, todos los domingos más de 50 mil personas atraviesan el hipercentro. Ciclistas ocasionales, niños aprendices, personas con mascotas, paseantes distraídos, deportistas temerarios, adolescentes irresponsables, casi todos sin casco, compartiendo el mismo espacio en agitado movimiento, sin reglas claras. En veintitrés años han pasado por allí cerca de 50 millones de personas. Se han registrado dos muertes (una de ellas, un policía en motocicleta que no debía estar allí). ¿El truco milagroso? No pueden entrar los autos.

Donde se considere inevitable que entre el auto, hay que desarmarlo, emascularlo, ciudadanizarlo. Lo primero, quitarle el cinturón de seguridad, pues no va a ir muy rápido. Hay que asegurarse de que ocupe menos espacio y que no emita vapores que envenenan. Necesita ser más eficiente, más ágil y menos aparatoso. Se debe trabajar en mejorar su conexión con el exterior (incluso eliminando ventanas y parabrisas).
Por fortuna, ya hay un prototipo avanzado de este carro inteligente del futuro. A partir de ahí, podemos seguir imaginando y construyendo lo que requiramos.