“La masificación del automóvil es una consecuencia natural del progreso. La labor de las autoridades es adaptar las ciudades para permitir ese progreso; consecuentemente, cualquier restricción al automóvil es retrógrada.”

En realidad, la adopción del automóvil alrededor del mundo no tiene nada de natural. Su historia es la historia de las presiones, sobornos y contribuciones de la industria a gobiernos y autoridades; de su promoción activa a través de programas gubernamentales (el “carro popular” del gobierno de la Reconstrucción Nacional); de exenciones arancelarias; de millonarias campañas de publicidad, penetración cultural y socialización (desde Hollywood hasta la fabricación de juguetes); de subsidios estatales a la construcción de vías y a los combustibles; y del abandono cómplice de políticas de transporte público. Cuando las autoridades ponen como pretexto del caos vehicular al crecimiento descontrolado del parque automotriz, desconocen que ese crecimiento es producto de las acciones que ellos toman o dejan de tomar. Y si una vez el automóvil fue sinónimo de progreso, ahora es un arcaísmo ineficiente que debemos superar. La tendencia en muchas ciudades de todo el mundo son los distritos libres de autos, y ciudades futurísticas que están siendo diseñadas desde sus cimientos, como Masdar, en Abu Dhabi, ya prescinden totalmente del automóvil.

“El pico y placa es una medida extrema. Antes de llegar a ella hay muchas otras medidas que se deben tomar.”

Todo lo contrario. El pico y placa es una medida timorata, todavía guiada por el objetivo de mejorar la circulación de los vehículos y no de trascender un paradigma de movilidad obsoleto por ineficiente y poco democrático. De hecho, estudios hechos durante la administración municipal anterior indican que la restricción por días completos y por placas pares e impares era necesaria. Este esquema más extensivo facilitaba la aplicación y control, obligaba/permitía a los (no)automovilistas organizar mejor sus jornadas y hasta podía favorecer la aceptación de la ciudadanía, que se hubiera beneficiado de efectos positivos inmediatos y evidentes. La adopción del pico y placa, por horas y solo dos dígitos diarios, evidencia que la medida fue atenuada ante las críticas, minoritarias pero sonoras, a expensas de un mayor bien público e incluso poniendo en riesgo la aceptación ciudadana de la propia medida.

Hay otras medidas restrictivas que sí se deberían tomar antes o paralelamente (algunas de ellas en marcha). Sin embargo, las medidas a las que suelen referirse los detractores del pico y placa son aquellas destinadas a mejorar el flujo de vehículos, no a restringirlo, como las reformas geométricas, la construcción de parqueaderos, los pasos a desnivel o la reducción de las veredas para ampliar las vías. Estas medidas (que también se están implementando) no van por el camino correcto: ponen más espacio y presupuesto limitados al servicio del automóvil, incentivan su uso y, en la mayoría de casos, enajenan aún más al peatón.

El pico y placa no es extremo; es insuficiente. Tiene que ser seguido y complementado por medidas tendientes a superar el paradigma de movilidad actual. Su importancia radica en ser la primera política que cuestiona la cultura del automóvil, y así marca un punto de inflexión. Las medidas restrictivas al automóvil no son un último recurso; de hecho, son más urgentes en ciudades pequeñas y en lugares de la ciudad (como los valles en Quito, por ejemplo), en que todavía el tránsito no colapsa y en que el transporte alternativo es más fácil de implementar.

“Es absurdo que se aplique el pico y placa sin brindar opciones de transporte a los ciudadanos. El transporte público que se ofrece es insuficiente, indigno e inseguro.”

El transporte público en Quito, no hay como desconocerlo, deja mucho que desear. Dicho esto, muchos de quienes esgrimen este argumento no se han subido a un bus en años, y sus opiniones están plagadas de desconocimiento, prejuicio y, no en pocas ocasiones, detestable racismo (como cuando se dice –como se dice– que no se soporta el olor de la gente que impregna los buses). Hay partes del sistema, como el de la Ecovía o los tramos Quito-Cumbayá, con un funcionamiento más que aceptable. Aunque saturado, el Trole nos lleva más rápido del sur al norte de la ciudad que el automóvil particular.

La seguridad en el transporte público es una de las tantas cosas que se debe mejorar, pero sin perder de vista el cuadro completo. Ocurren demasiados hurtos en los buses de nuestra ciudad, pero casi sin excepción son sustracciones sin violencia. Esto es así –tanto los hurtos como la ausencia de violencia– porque los buses están llenos de gente. Por el contrario, los espacios diseñados para la circulación de automóviles –pasos a desnivel, extensos parqueaderos, anchas y largas vías sin intersecciones– son espacios desiertos, expulsan a la gente, y quien por allí se aventura a pie está expuesto a los asaltos violentos o al temor de sufrirlos. Y por supuesto, a la agresión propia del automóvil. Según la Secretaría de Movilidad del Municipio, los “accidentes” de tránsito son responsables del 38 por ciento de las muertes violentas en el Distrito Metropolitano, siendo la principal causa de las mismas. De estos “accidentes” fatales, ¡el sesenta por ciento corresponde a atropellamientos! Visto así, queda claro que la seguridad es un argumento a favor, no en contra, de la restricción vehicular.

Al contrario de lo que exige el discurso del establishment, la restricción vehicular viene antes que otras opciones de transporte. Cumpla o no cumpla su propósito explícito de mejorar la circulación, el efecto más benéfico de la restricción vehicular será justamente obligarnos, como sociedad, a buscar opciones de movilidad diferentes al automóvil (que no es una alternativa viable), aunque sea por seis horas a la semana. Expondrá a quien ahora no puede vislumbrar su vida sin el coche a los problemas de movilidad cotidianos que soporta la mayoría de la población. Quizás así empezaremos a escuchar y leer tantos editoriales, recibir tantas invitaciones a marchas y atender tantos comunicados de gremios empresariales que exijan más y mejores líneas de transporte público, como ahora lo hacemos sobre la inalienabilidad de los derechos del automóvil.

“La restricción vehicular vulnera 'el derecho de utilización de los bienes privados' (Carlos Rivadeneira, empresario), el derecho a la movilidad, el derecho al trabajo y se va contra las aspiraciones de la clase media.”

Un derecho, por definición, es algo de lo que nadie puede ser excluido. La igualdad de todos que caracteriza a la democracia significa que para calificar como derecho, un bien, servicio o atribución tiene que ser extensible a todos los ciudadanos. No es el caso del automóvil. Ni el espacio, ni los recursos ni la capacidad de absorción ambiental permiten que cada persona se movilice en su carro particular. ¿Quiere decir esto que se debe prohibir la circulación vehicular? No necesariamente. Lo que significa es que el automóvil no es un derecho sino un lujo, una extravagancia, y tiene que ser tratado como tal. Quien quiera ejercerlo tendría que pagar los altísimos costos sociales y ambientales que tiene, y no subsidiarlo y subordinar otros derechos –como al ambiente sano y seguro, por ejemplo– a su ejercicio por unos pocos. Lo mismo se puede decir de la utilización laboral del automóvil. Quien lo necesite para trabajar debería hacerse cargo de lo que en realidad cuesta.

Lo que sí existe es el derecho a la movilidad. Se ha confundido, nunca inocentemente, este derecho con el “derecho al automóvil”, y así se ha elevado esta máquina a aspiración vital. En realidad, el automóvil, en un contexto de abandono del transporte público y de un urbanismo que dificulta otros tipos de movilidad, es un dispositivo de control tanto como de emancipación: una sujeción que posibilita, diría Michel Foucault. La recién graduada solo puede acceder a un automóvil a través del papá o del novio; únicamente el trabajador productivo y disciplinado podrá ejercer esa costosa modalidad de ser hombre que es el carro. Por ese fundamental desafío al patriarcado y al control de la mando de obra, es que la bicicleta y el trole nocturno son revolucionarios.

“'La mentada alternativa de la bicicleta no funciona para Quito, por sus cuestas, por su clima, por la carencia de rutas exclusivas y por las distancias enormes y la dificultad de acceso desde los valles' (editorial de El Comercio, 17 de abril de 2010), y en definitiva, es una solución marginal, lenta y utópica.”

Otra vez, habría que preguntar a quienes emiten estas sentencias en cuánto tiempo no se han subido en una bicicleta y cómo llegaron, si no es a través de sus prejuicios, a conclusiones tan severas. El principal impedimento para que Quito sea una ciudad de ciclistas son los automóviles, el smog que emiten y el irrespeto de sus conductores, como lo atestiguará cualquiera que haya ensayado ese medio de transporte. También dará fe de que Quito centro, desde La Ofelia hasta Quitumbe, longitudinalmente, que es como se recorren las largas distancias, es una ciudad plana en esencia. Las bicicletas de marchas intercambiables permiten realizar el mismo esfuerzo en el plano que en cuestas poco pronunciadas, a expensas de la velocidad (¡por eso se llaman bicicletas de montaña!). Este tipo de cuestas son las que encontramos en la mayor parte de la superficie de la meseta quiteña. Los desniveles pronunciados existen, pero son la excepción y casi solo están en los márgenes oriental y occidental.

Si bien la bicicleta no solucionará por sí sola la movilidad de la urbe, puede ser un elemento central de estrategias integradas. Hay como adaptar portabicicletas en los buses (y ojalá trenes) que vayan a los valles, a los extremos norte y sur y a barrios con laderas pronunciadas. Es posible crear ciclo-parqueaderos masivos y seguros en los terminales de transporte, para que quien llegue de Tambillo o Calderón en bus tome su bicicleta para ir del terminal al trabajo y de regreso. Existe un programa para ampliar la red de ciclovías cuyo mayor obstáculo es la resistencia de los automovilistas, indispuestos a ceder un ápice de espacio. Nadie se está inventando estas propuestas; funcionan con éxito en otras partes. Es obvio que su implementación tiene un costo: una fracción de lo que gastamos en importar automóviles, del subsidio a los combustibles que los mueven y del mantenimiento y ampliación de la red vial para que circulen.

¿Qué pasa con el clima? En Copenhague nieva cuatro meses al año, durante los cuales la temperatura mínima promedio está bajo el punto de congelación y la máxima no supera los cuatro grados. Aún así, el 37 por ciento de todos los trabajadores y estudiantes utiliza la bicicleta para desplazarse a sus lugares de trabajo. El objetivo es que para 2015 el cincuenta por ciento lo haga. En el Reino Unido, cada vez más ciudades, no precisamente famosas por ser las de la “eterna primavera”, le apuestan a la bicicleta como opción seria y masiva de movilidad. ¿Y la lentitud? En las carreras de medios de transportes que se están popularizando en varias ciudades para comparar eficiencia y velocidad, casi siempre gana la bicicleta, algunas veces superada solo por la moto. Como vemos, el mayor obstáculo para la masificación de la bicicleta en Quito es el riesgo de ser atropellado por un auto. Y claro, la mente autómata de una minoría influyente

*Andrés Vallejo es biólogo, geógrafo y ciclista urbano. Es fundador y director editorial de Ecuador Terra Incognita. ecuadorterraincognita@yahoo.com